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日前，長安福特透露全新一代的?？怂箤⒂?月在成都車展上公布預售價，并將于10月正式上市。這款久而彌堅的產(chǎn)品在國內(nèi)其實還是非常有“群眾基礎”的，不僅是中國汽車市場發(fā)展中的重要一員，福克斯RS還頂著“平民小鋼炮”的光環(huán)，本應是“千呼萬喚始出來”，卻不成想落得個“出師未捷身先死”的境遇。歸其原因，都是那“全系三缸”惹的禍。

近幾年來，各大汽車制造商都推出了配裝三缸渦輪增壓發(fā)動機的產(chǎn)品，既有思域、福克斯等扎根市場多年的大眾化品牌的“拳頭”車型，也有領(lǐng)克02這樣的新品牌新車型，還不乏一些高端品牌的入門級產(chǎn)品，如國產(chǎn)的寶馬1系、X1以及海外版的奧迪Q3等。

從國內(nèi)市場來看，三缸機正在變得“時尚”起來，大廠商若是沒研發(fā)出個三缸機，都不敢說自己發(fā)動機技術(shù)先進。尤其是小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機，似乎成為了發(fā)動機進化過程中必然的趨勢，廠商各種鼓吹，在世界級評選中獲得獎杯，前途一片光明。然而這種欣欣向榮的氣氛仿佛是汽車圈的“自嗨”，因為從配裝三缸發(fā)動機車型的整體市場銷量來看，根本看不出消費者對三缸發(fā)動機的任何期待，相反，全新一代福克斯還沒上市便被“數(shù)落”的體無完膚，恰是消費市場對三缸發(fā)動機普遍態(tài)度的寫照。

三缸發(fā)動機的“黑歷史”

三缸發(fā)動機并非新技術(shù)，在國內(nèi)汽車市場，三缸發(fā)動機的應用歷史并不比四缸或者六缸發(fā)動機短。上世紀90年代，夏利就配裝了一款由日本大車汽車研發(fā)的三缸發(fā)動機，除此之外，奧拓、比亞迪F0等微型車都曾使用過三缸發(fā)動機。然而，由于當時技術(shù)限制與成本問題，三缸發(fā)動機自身的缺點暴露無遺，動力差、抖動嚴重的三缸機幾乎無法與同期四缸發(fā)動機相提并論，并且，由于三缸發(fā)動機大多用在廉價的小排量微型車上，直接給消費者留下了低端貨、效果差的印象。

自此之后，在消費升級的大潮中三缸機銷聲匿跡了很長一段時間。然而，正所謂“三十年河東，三十年河西”，如今三缸機又重新進入了人們的視線，并且搖身一變，出現(xiàn)在高端品牌的產(chǎn)品上。前幾年，奧迪在海外推出過配裝三缸發(fā)動機的Q3，但效果不甚理想，最終在國內(nèi)上市的Q3還是決定配裝EA211四缸發(fā)動機。而寶馬是首先將三缸發(fā)動機配裝到國產(chǎn)車型的高端品牌，但無論是寶馬還是奧迪，都僅僅在入門級產(chǎn)品上使用三缸發(fā)動機。

在國內(nèi)，汽車不僅僅是交通工具，從某種程度上說也是“面子問題”。在大多數(shù)消費者眼中，排量和發(fā)動機類型象征著車的價值，然而隨著環(huán)保壓力加大，企業(yè)被迫放棄了大排量自吸式發(fā)動機，但為了讓消費者覺得“體面”，所以將尾部標識由排量和類型改成了數(shù)字，如早期奧迪A6尾部還有3.0 V6標識，后來都被統(tǒng)一成了數(shù)字+TFSI的形式。這很好地“蒙蔽”了消費者對發(fā)動機類型的區(qū)分，而且也非常成功，目前大多數(shù)消費者都接受了這種形式。

但也正是這種“隱晦”的做法，讓消費者對傳統(tǒng)的命名方式產(chǎn)生一種微妙的感覺——小排量發(fā)動機難堪重任。不巧的是，相比目前主流的命名形式，配裝三缸發(fā)動機的車型大都沒有使用數(shù)字命名的方式，而是直接說“1.5T三缸發(fā)動機”或者“1.0T三缸發(fā)動機”，這就直接導致了消費者在選車時存在較大的心理落差。再加上此前對三缸發(fā)動機的固有印象，三缸發(fā)動機“不受待見”并不奇怪。

更像是被政策逼的

可能有人會問，為什么1.6L的排量還可以做四缸渦輪增壓發(fā)動機，而到了1L~1.5L這個區(qū)間就普遍是三缸機的天下了？這是由于隨著排量的縮小，發(fā)動機的缸體也在不斷縮小。但發(fā)動機內(nèi)，氣門、凸輪軸、火花塞這樣的基礎結(jié)構(gòu)一個都不能少。而燃燒所要依托的氣流組織也需要一定的運動空間，否則在量產(chǎn)階段時，可能因溫度、濕度等客觀條件的影響，導致發(fā)動機因燃燒不充分產(chǎn)生積碳，或汽油濕壁引起曲軸箱“竄氣”致使機油液位升高等一系列問題。此前CR-V出現(xiàn)“機油增多”，便是在小排量渦輪增壓發(fā)動機研發(fā)和制造過程中一個比較典型的案例。所以，在整體排量被壓縮的情況下，還要保證每個氣缸的容積，自然要減少缸體數(shù)。

而三缸發(fā)動機的再次出現(xiàn)，并不是消費市場的剛需，而更像是迫于政策的一種應對策略。

“在雙積分政策、燃油消耗限值、汽車尾氣排放要求的多重壓力之下，若車輛單獨依靠內(nèi)燃機輸出，小排量渦輪增壓是發(fā)動機發(fā)展的惟一途徑。”一位不愿透露姓名的內(nèi)燃機專家表示，排量的降低、缸體數(shù)量的減少，既是車身輕量化的直接方式，也能大幅減少燃油消耗量，是節(jié)能減排最簡單有效的方式。“2015年10月，國家對1.6L及以下排量乘用車施行減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策，多數(shù)車企為爭奪市場紛紛推出了符合政策的產(chǎn)品。在此期間，市場銷量大幅提升，車企依靠這些車型實現(xiàn)了利潤提升。”該專家表示，雖然此輪優(yōu)惠政策結(jié)束了，但很難講未來是否還會出現(xiàn)類似政策，而且排量限制可能進一步壓縮到1.5L以內(nèi)，“所以，在刺激政策和限制政策的‘里應外合’下，車企率先布局三缸發(fā)動機技術(shù)和市場是必要而及時的。”

當然，從市場的客觀情況來說，渦輪增壓技術(shù)在國內(nèi)的成功，也是企業(yè)堅定發(fā)展三缸機的動力。“相比自然吸氣式發(fā)動機，渦輪增壓機器的數(shù)據(jù)更好看。以?？怂篂槔?，1.6L四缸發(fā)動機的峰值功率為92kW，最大扭矩159N?m。而1.0T三缸發(fā)動機擁有94kW的最大功率，和167N?m的最大扭矩，雙雙超越了1.6L發(fā)動機。”上述專家表示，雖然小排量渦輪增壓發(fā)動機存在后段輸出乏力的問題，但中國消費者只看參數(shù)，這給渦輪增壓發(fā)動機帶來了優(yōu)勢，而在技術(shù)的先進性上，渦輪增壓發(fā)動機也更有亮點。“所以，車企普遍認同小排量渦輪增壓的趨勢將延續(xù)下去，發(fā)展三缸渦輪增壓發(fā)動機是必然之路。”

沒有絕對的好與壞

不可否認的是，目前小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機的實際動力表現(xiàn)確實達到了更大排量自然吸氣式發(fā)動機的水準，而其油耗又比后者更低。但發(fā)動機構(gòu)造并沒有本質(zhì)變化，三缸發(fā)動機動力輸出連貫性差、抖動大、噪聲大等“先天缺陷”只能依靠不斷進步的技術(shù)手段來彌補和抑制，卻無法“根治”。

“利用奧托循環(huán)的四缸發(fā)動機，在曲軸旋轉(zhuǎn)720度的過程中，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出是連貫的。而三缸發(fā)動機，無法保證每一個完整的沖程都有一個活塞在全程做功，這樣就會出現(xiàn)動力輸出的空檔期，因此，三缸發(fā)動機的輸出是有間隔的。”汽車資深工程師唐先生說。

此外，三缸發(fā)動機缸數(shù)為奇數(shù)，但其一階二階旋轉(zhuǎn)慣性力和往復力其實是平衡的，但慣性力又會產(chǎn)生相應的力矩，其力矩并不能做到平衡，所以三缸機的一階二階慣性力矩都不平衡，這就奇數(shù)缸發(fā)動機振動的原因。雖然廠商通過偏心質(zhì)量飛輪，質(zhì)量慣性曲軸皮帶輪，去耦式平衡軸齒輪，在平衡軸從動齒輪上增加去耦橡膠圈等方式來盡量抑制振動，但這些方式都無法根治三缸機慣性力矩不平衡的先天缺陷。

在唐先生看來，三缸發(fā)動機的發(fā)展已經(jīng)有了長足的進步，但目前更多的是政策倒逼的結(jié)果。“目前消費市場還不認可三缸發(fā)動機，既有一定的歷史成因，也有三缸發(fā)動機本身的問題。企業(yè)不妨將其作為一種技術(shù)儲備。”唐先生認為，目前企業(yè)大規(guī)模宣傳三缸機的優(yōu)勢，其實是在給消費者“種草”，為未來可能出現(xiàn)的政策變動做應對準備。

“小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機作為現(xiàn)階段部分車型的動力來源是有其道理的，不僅為企業(yè)降低平均油耗做出了貢獻，同時也降低了車型的入門門檻，還擁有更好看的賬面數(shù)據(jù)。從這個層面看，對企業(yè)和消費者都有益處。”唐先生表示，一種技術(shù)必然存在兩面性，沒有絕對的好或者不好。“但從另一個層面看，小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機的抖動是先天問題，這就要看消費者更看重哪個方面了。”

其實，就好像當年六缸機與四缸機之爭一樣，如今三缸與四缸發(fā)動機面臨著類似的問題。三缸機能夠逆襲四缸發(fā)動機嗎？“舉個例子，如果蘋果手機沒有強制取消耳機插孔便推出無線耳機，其無線耳機的銷量可能會很慘，但正是因為這個插孔沒了，消費者才逐漸接受了新的模式。我想這其實有異曲同工之處。”唐先生說。（張海天）