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制圖：蔡華偉李亮

駕車行駛在城市高架路或城際高速公路上，你的雙手可以完全松開方向盤，遍布車外的攝像頭與傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測著路面：即便是彎道、上下坡、匝道出入口，車輛都可平穩(wěn)地在車道中間行駛；無論加減速還是急剎車，都能以特定的安全距離緊跟前車；在你注意力不集中、道路標(biāo)線不清晰、GPS無信號(hào)等特殊情況下，駕駛員注意力保持系統(tǒng)將使用多級(jí)警示提醒駕駛員接管車輛控制，確保安全。

在日前舉辦的2018亞洲消費(fèi)電子展上，上汽通用汽車推出了搭載智能駕駛系統(tǒng)的凱迪拉克CT6。對這套業(yè)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)并可真正實(shí)現(xiàn)在高速公路上釋放雙手的智能駕駛技術(shù)，上汽通用汽車將其定義為L2（部分自動(dòng)化）。

與傳統(tǒng)車企的謹(jǐn)慎不同，谷歌旗下的Waymo，共享租車企業(yè)Uber、Lyft，以及眾多自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司，則直接將目標(biāo)瞄向了L4（高度自動(dòng)化）。7月4日，百度AI（人工智能）開發(fā)者大會(huì)上，百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏更是宣布，全球首款L4級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛巴士阿波龍量產(chǎn)下線。

我們離真正意義上的自動(dòng)駕駛究竟有多遠(yuǎn)？面對這場技術(shù)創(chuàng)新的追逐戰(zhàn)，中國企業(yè)有哪些機(jī)遇和挑戰(zhàn)？

傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)選擇的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線各不相同

7月6日，戴姆勒集團(tuán)宣布成為首家獲得北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試牌照的國際汽車制造商。此前，上汽、長安、北汽、廣汽、蔚來等車企，以及百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，相繼拿到了上海、北京、重慶等地的自動(dòng)駕駛車輛道路測試牌照。長安、百度以及電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司小鵬汽車、SF Moters等，還獲得了美國加利福尼亞州的測試牌照。

不過，同樣是自動(dòng)駕駛測試，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)測試的內(nèi)容卻大不相同。已在今年率先量產(chǎn)L2技術(shù)的長安汽車，正在美國加州、密歇根州進(jìn)行L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛測試，累計(jì)測試?yán)锍桃堰_(dá)100萬公里。小鵬汽車選擇了超級(jí)自動(dòng)泊車系統(tǒng)作為自動(dòng)駕駛的切入點(diǎn)，目前，正在為首款量產(chǎn)車型G3進(jìn)行場景覆蓋率和用戶體驗(yàn)的優(yōu)化測試。Waymo公司的測試車隊(duì)已在美國25個(gè)城市以無人駕駛模式行駛了超過800萬公里。百度阿波龍開放平臺(tái)的3輛L4級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車，今年5月14日起，也開始在雄安市民服務(wù)中心園區(qū)展開了持續(xù)數(shù)日的晝夜真實(shí)道路測試。

按照行業(yè)分級(jí)，自動(dòng)駕駛共分為駕駛輔助、部分自動(dòng)化、有條件自動(dòng)化、高度自動(dòng)化、完全自動(dòng)化5個(gè)層級(jí)，也就是業(yè)內(nèi)俗稱的L1至L5。傳統(tǒng)車企傾向于選擇駕駛輔助順序迭代的技術(shù)路線，目前正處于L2向L3躍進(jìn)的關(guān)鍵階段。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大多選擇了直接開發(fā)L4自動(dòng)駕駛技術(shù)，并組建自動(dòng)駕駛車隊(duì)進(jìn)行路試。

“看到有企業(yè)宣稱正在進(jìn)行L4級(jí)別的測試，或者已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了L4級(jí)別的量產(chǎn)，你首先要看它基于什么場景。”浙江零跑科技有限公司副總裁徐煒說，在園區(qū)道路上實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛，只是限定場景的L4。真正實(shí)現(xiàn)全場景的L4，不僅需要高精地圖，還要實(shí)現(xiàn)V2X（車與外界的信息交換），這就離不開智慧城市建設(shè)以及基礎(chǔ)設(shè)施的改造，沒有10年時(shí)間很難實(shí)現(xiàn)。因此，目前行業(yè)的普遍共識(shí)是，2020年，L3將規(guī)模量產(chǎn)，而在半封閉場景，或者說限定場景下， L4級(jí)自動(dòng)駕駛將出現(xiàn)在東京奧運(yùn)會(huì)上；2030年左右，全場景L4有望落地。

當(dāng)然，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看似激進(jìn)的技術(shù)路線，也有其合理性。直接開發(fā)L4，既繞開了汽車產(chǎn)業(yè)百年來搭建的高技術(shù)門檻，又規(guī)避了L3最難突破的人機(jī)共駕這一難關(guān)，此外，通過積累盡量多的實(shí)地測試?yán)锍蹋M(jìn)行各種危急場景的模擬感應(yīng)測試，不斷積累數(shù)據(jù)，提升系統(tǒng)的深度學(xué)習(xí)能力，恰恰是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的長處。

不過，在安全這道紅線前，問題還是屢屢出現(xiàn)。今年3月，Uber一輛自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生了撞死路人的事故，直接導(dǎo)致其在亞利桑那的路測許可被暫停。至于特斯拉因Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)而導(dǎo)致的駕駛員死亡事故，更是不止一起。

“安全是自動(dòng)駕駛研發(fā)中的第一要義。” 凱迪拉克CT6首席工程師李林登表示，為確保安全，充足的冗余設(shè)計(jì)必不可少。據(jù)了解，通用汽車正在測試的自動(dòng)駕駛車輛，安裝了5臺(tái)激光雷達(dá)、16個(gè)攝像頭、21個(gè)毫米波雷達(dá)，除此之外，還搭載了兩套同時(shí)工作的計(jì)算系統(tǒng)、兩套從高壓電池轉(zhuǎn)換的供電系統(tǒng)、采用了額外冗余路徑的信號(hào)傳輸系統(tǒng)、采用兩套執(zhí)行方式的剎車系統(tǒng)……

“自動(dòng)駕駛要給用戶帶來安全、效率、便捷，這是研發(fā)的初衷。”長安汽車智能化研究院院長何舉剛認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)軟件、硬件的成熟需要時(shí)間，許多新技術(shù)成本亟待降低，從L1到L4逐級(jí)演進(jìn)更符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律。但與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛具有很長的產(chǎn)業(yè)鏈，有很多技術(shù)點(diǎn)需要突破，雖然目前投資者眾多，技術(shù)路線各異，但經(jīng)過大浪淘沙，勝出者會(huì)形成自己的核心能力，行業(yè)分工也會(huì)更明晰。

中國的自動(dòng)駕駛只能由中國人自己來解決

——2018年底，Waymo無人駕駛汽車公司計(jì)劃在美國亞利桑那州推出自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)；

——2019年，通用汽車旗下Cruise團(tuán)隊(duì)研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車將在美國大規(guī)模商業(yè)化部署；

——2020年，梅賽德斯—奔馳全新S級(jí)轎車將首次搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)；

——2020年，長安汽車L3級(jí)自動(dòng)駕駛車將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；

——2020年，小鵬汽車L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)落地；

——2020年，豐田自動(dòng)駕駛汽車將在東京奧運(yùn)會(huì)場館間穿梭運(yùn)行；

——2021年，沃爾沃第一臺(tái)L4級(jí)無人駕駛汽車將量產(chǎn)……

據(jù)美國布魯金斯學(xué)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2014年—2017年，全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資總額超過了800億美元。另一家獨(dú)立智庫的統(tǒng)計(jì)顯示，2017年投到自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的資金，占到全球汽車科技行業(yè)投資總額的七成多。

各類企業(yè)爭相投資自動(dòng)駕駛，看中的自然是其巨大的市場潛力。英特爾聯(lián)合一家研究公司近期發(fā)布報(bào)告預(yù)計(jì)，全球自動(dòng)駕駛汽車市場規(guī)模將在2050年達(dá)到7萬億美元。波士頓咨詢公司則稱，到2035年全球自動(dòng)駕駛汽車銷量將達(dá)1200萬輛，其中超過1/4在中國售出。

自動(dòng)駕駛汽車的巨大市場紅利，能轉(zhuǎn)化為中國汽車產(chǎn)業(yè)后來居上的機(jī)遇嗎？

“與2005年左右就開始研發(fā)的谷歌相比，我國自動(dòng)駕駛起步較晚，在數(shù)據(jù)、算法、人才、方法論上面的積累也較少，但我認(rèn)為中國的自動(dòng)駕駛只能由中國人自己來解決。”小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁谷俊麗博士說，不同于其它技術(shù)，自動(dòng)駕駛的國際化有很多局限性。

谷俊麗解釋，由于我國交通密度高，行人、非機(jī)動(dòng)車與汽車混行，障礙物多，交通行為的隨意性大等，西方現(xiàn)成的自動(dòng)駕駛算法拿來之后幾乎需要重寫。為了構(gòu)建一套適應(yīng)中國法規(guī)和交通場景的自動(dòng)駕駛解決方案，小鵬汽車正在搭建一套從駕駛大數(shù)據(jù)抽取，到場景繪制、算法編制，再到驗(yàn)證和評估、算法迭代演進(jìn)的垂直系統(tǒng)，其中首先要針對車輛傳感器進(jìn)行深度定制——通過多維攝像頭、多維測距雷達(dá)、超聲波以及其它傳感器，進(jìn)行異構(gòu)多重傳感器的融合，以實(shí)現(xiàn)多場景、全范圍、無死角的覆蓋。“在即將交付的小鵬G3上，我們搭載了近20個(gè)傳感器，正在研發(fā)的具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的車輛，搭載的傳感器更是有30個(gè)之多。”谷俊麗說。

不過，盡管有“主場優(yōu)勢”，面對巨大的市場“蛋糕”，中國企業(yè)究竟能否邁向產(chǎn)業(yè)鏈中高端，進(jìn)而享有技術(shù)的話語權(quán)和豐厚的產(chǎn)業(yè)利潤，關(guān)鍵還看傳感器、人工智能芯片、高精地圖、算法等核心技術(shù)上能否實(shí)現(xiàn)突破。

“英偉達(dá)、恩智浦、TI、Mobileye等國際主流芯片廠家，都在大力發(fā)展人工智能芯片，但在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，除了Mobileye之外，還沒有成熟的解決方案，這是國內(nèi)集成電路設(shè)計(jì)廠家的好機(jī)會(huì)。”徐煒說，這就是零跑不僅自己做傳感器，而且自研芯片的原因。依托大華科技在安防攝像頭領(lǐng)域的深厚積累，自研芯片的成本只要外采的一半，更重要的是，內(nèi)部同一團(tuán)隊(duì)進(jìn)行算法架構(gòu)的對接和優(yōu)化，效率會(huì)更高。

而在地平線智能解決方案與芯片事業(yè)部總經(jīng)理張永謙看來，由于人工智能需求的碎片化，傳統(tǒng)行業(yè)巨頭想利用規(guī)模、資金、渠道能力甚至人海戰(zhàn)術(shù)打敗創(chuàng)業(yè)公司，幾乎不太可能。這也給地平線這樣的中國人工智能芯片設(shè)計(jì)企業(yè)提供了發(fā)展壯大的機(jī)會(huì)。

“在激光雷達(dá)、高精地圖和人工智能芯片領(lǐng)域，長安與國內(nèi)外供應(yīng)商都有合作。”何舉剛說，中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是擁有從原始物料到一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商，再到主機(jī)廠，最后到出行服務(wù)商的全產(chǎn)業(yè)鏈。盡管技術(shù)門檻很高，但這個(gè)鏈條上的國內(nèi)企業(yè)很拼，追趕得很快，差距也在不斷縮小。

“不過，國內(nèi)企業(yè)在需要深挖的基礎(chǔ)科學(xué)、多維技術(shù)等領(lǐng)域，往往做得不夠到位。”谷俊麗說，在自動(dòng)駕駛這個(gè)風(fēng)口上，創(chuàng)業(yè)企業(yè)和資本方只有摒棄炒概念、博眼球、講故事的老套路，沉下心來，把該補(bǔ)的課補(bǔ)齊，把該深挖的底層技術(shù)挖透，才能真正把握住巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)。